御崎公園の中線乗車を終えて、次に向かったのが南海高師浜線だ。高師浜線は羽衣・高師浜間1.4kmの支線で、羽衣駅付近高架化工事に伴いしばらく運休していたのだが、先月工事が完了した。羽衣駅付近が高架になったので乗りにきたわけだ。鉄道の高架化工事は至るところで行われているので、いちいちそれに付き合うことは難しいが、せっかく近くまで来たのだから乗っておきたい。
地下鉄ハーバーランド駅からJR神戸駅に出て、大阪、新今宮と乗り継いで、10時40分に羽衣駅に着いた。高師浜線ホームは本線上りホームの南端を切り欠くかたちで設置されている。
「おかえり高師浜線」というヘッドマークを付けた2両編成の列車が待機していた。
10時48分、真新しい高架橋を進み、本線を離れると右に旧カーブし、最初の停車駅伽羅橋（きゃらばし）に到着した。
ここから先はバラストが古くなり、既存の高架線に接続した。高師浜線は伽羅橋から先はもともと高架だった。高師浜線に乗るのは約40年ぶりである。
終点の高師浜駅は趣きある駅舎だった。著名な建築家の設計かもしれないと思って調べてみたが作者は不明だった。
サンダーバードで新大阪に到着し、次の目的は北大阪急行の延伸区間乗車だ。北大阪急行は従来江坂と千里中央間の運転だったが、3月23日に箕面萱野まで延伸された。距離は2.5kmで途中に箕面船場阪大前駅も設置された。両駅とも箕面を冠していて箕面市悲願の駅のようだ。新大阪から御堂筋線に乗る。今まであった千里中央行きは全て箕面萱野まで直通するようになった。
千里中央からはまずトンネル内を走行する。
真新しい単線シールドトンネルだ。
途中駅の箕面船場阪大前を出ると高架区間になった。第3軌条方式なので空がすっきりと見える。左側には広い幹線道路が並行している。千里中央から5分で延伸区間を走破した。あっと言う間で物足りないくらいだ。終点箕面萱野の駅ナンバリングはM06で、その手前の箕面船場阪大前はM07なので将来的にさらに延伸する予定があるのだろうか。
駅改札は2ヶ所あり、進行方向の先にある改札を出てみた。ホームから段差なく出口を通れる頭端式ホームになっていた。
福井で敦賀行きに乗り換える。少し時間があるのでいったん改札を出たが、券売機には20名ほど行列ができていた。券売機は2台あるが1台は調整中の張り紙があるので行列に拍車をかけている。ICカードでも乗車可能だが、このあたりでは持っていない人も多いのだろう。
駅構内でおみやげを買うと北陸新幹線延伸記念の紙袋に入れてくれた。
15時09分発の敦賀行きに乗車するが、ホームにはものすごい数の人が列車の到着を待っている。
駅名票はピンクが基調になっている。列車もピンクがラインカラーだが、塗装の変更は順次行われると見られ、JR時代と同じ塗装の車両しか見かけなかった。
本来15時04分着の列車が折り返すが途中駅混雑の影響で5分遅れで到着した。これも2両編成で、ホームに待っている人が乗り込むと通路を含めて都会並みの大混雑になった。私は運転席後部に場所を確保し前面展望を楽しむことにしたが、通路に立つ羽目になったら窓外も満足に眺めることができず悲惨だ。それにしてもこの混雑は新線開業に伴う一時的なものなのだろうか。先ほどのIRいしかわ鉄道も混んでいたがこれが常態ならば車両増結も必要だろう。
普通列車だが線路自体は北陸本線なので普通列車でも最高時速110キロで走行する。自動放送でこの列車がハピラインふくいであることを告げていたが、先ほど金沢から福井まで乗った列車ではIRいしかわ鉄道であることは特に放送されなかった。
途中の湯尾からはトンネルが多くなるので暗幕が降ろされ展望は楽しめなくなる。
結局遅れを取り戻せず5分遅れのまま敦賀駅に到着した。
はくたか号で金沢駅に到着し、ここからIRいしかわ鉄道大聖寺経由で福井駅に在来線で向かう。金沢駅は外国人観光客も含めて多くの観光客で賑わっていた。みどりの窓口も自動券売機もものすごい行列だ。これでは当日に駅に来てからではとても切符が買えない。予約済みであっても引き換えにも時間がかかる。海外からの旅行客はコロナ前を超えているようだ。
IRいしかわ鉄道は今回の移管で石川県内全線が開業したことになり、それを知らせる大きな案内板が掲示されている。
13時30分発の福井行きに乗車する。私は早めにホームに並んだので座れたが、2両という短い編成なので発車間際には通路まで立ち客が出るほどの混雑になった。開業直後のせいなのか、JR時代からそうなのか分からないが、これが常態ならば編成両数の見直しも必要だろう。
小松で下車する人が多いが、途中で乗ってくる人も相応にいて通路にも立ち客がいる状況が続く。
IRいしかわ鉄道とハピラインふくいの境界駅大聖寺では乗務員の交代は行われず両社にまたがって乗り通すようだ。各駅に停車しながら福井には14時51分に到着した。
ロープウェイはいったん沈み込むようにして14時ちょうどに出発した。客は私の他に中年の夫婦だけだ。
発車すると録音で車窓案内がされる。周辺の山々や大和盆地を詠んだ和歌などが紹介されるが、上るほどに視界が開け、その雄大な景色に息を飲み、放送など耳に入らない。これがロープウェイの魅力だろう。ケーブルカーだと地平を走るのでこういう景色は展開しにくい。
途中で下りの搬器とすれ違う。このロープウェイは毎秒5mで進むのですれ違い速度は毎秒10mで時速に換算すると36kmになり、意外と早く遠ざかってしまう。写真を撮ろうとしたがなかなかうまくいかなかった。
山頂までは約6分で到着。山上駅周辺は予想外の積雪でびっくりする。気温はマイナス1°とのこと。山上周辺を散策しようと思っていたが、これでは無理だ。
行きは私を含めて3人しか乗っていなかったが、帰りは葛城山でハイキングを楽しんだ家族連れや外国人観光客が大勢いて、臨時便が運行され、定刻より10分早く14時20分に山上駅を発車した。ロープウェイは客の多寡により、臨機応変に臨時便が運行されるのが特長だ。
予定より早く着いたが、近鉄御所行きのバスの時刻は変わらないから、バスの発車まで30分待ちとなってしまった。気温が低くバスを待つ間寒い思いもするのも嫌なので私は近鉄御所駅まで歩くことにした。グーグルマップによれば45分ほどの歩きになるが、帰りは下り坂なので距離の割りには楽だろう。実際には40分ほどで駅に着いた。気温は低いが無風なので歩きやすく、疲れも感じずに駅に戻ってきた。
ようやく信号が変わり、かしの森公園前を出発する。帰りは特徴的な停留所であるグリーンスタジアム前と平石で下車した。それぞれの内容は以前紹介したので省略する。
宇都宮ライトレールでは1日乗車券が発売されておらず、運賃面で乗り歩きに不便を感じていた。私は仕方なく途中下車の都度、それぞれの区間の運賃を払って乗り降りしていた。ところがカードリーダーに表示される引き落とし金額が100円とか150円とか少ないのでおかしいと思っていたら、どうやら同じ停留所で乗り降りすると運賃が通しで計算されるようだ。宇都宮ライトレールは途中停留所止まりの運行があり、そこから先に進む人に負担をかけないような措置になっているようだ。ホームページや停留所にはその旨の告知は見かけなかった。広電でも途中下車の制度があるが、それと似た仕組みだ。
宇都宮ライトレールは最新の車両やシステムで運行されているが、運転席脇には仕業表立てが設置され、印刷された紙がマグネットで固定されていた。こういう情報は運転席のディスプレイに表示させることも可能だろうがアナログで面白い。
専用軌道のレールを見ると併用軌道と同様、溝付きのレールが使用されていた。これは踏切の前後だけに限定されているのか、全線でそうなっているのかまでは分からなかった。
ところで以前の記事でライトレールやライトラインの名称、愛称が並立し、混乱するとお伝えしたが、同じように感じる人が多いようで、呼称をライトラインで統一する方向で検討するという報道が数日前にされていた。
終点芳賀・高根沢工業団地前に8時12分に到着し、ここで折り返す。
宇都宮ライトレールはまったくゼロから建設された路面電車なので、車両、駅、掲示類等が全て同じデザイン、色調で統一されていてわかりやすい。それだけにコストも当初の予想を大きく上回ったようだ。
折り返しは乗ってきた電車を1本落として8時30分発に乗車する。ところがアナウンスが流れて、到着が5分ほど遅れているとのこと。先ほど乗った電車は特に渋滞に巻き込まれることはなかったし、この時間帯は客も少ないので乗降に時間がかかることもなかったが、どうしたことだろう。。
遅れてきた電車は客を下ろすといったんドアを閉め、運転士が車内を移動し、運転準備を整えた上でドアを開いた。約2分遅れで出発した。
運転は左手操作のワンハンドルマスコンで行う。手のひらにすっぽり収まる小型のハンドルだ。
次のかしの森公園前では客扱いを終えて発車しようとした直前に道路の信号が赤に変わり、信号待ちとなる。この交差点は3方向からなる大規模もので、いったん赤になると次に切り替わるまで3分ほどかかった。これがダイヤ乱れの原因ではないだろうか。報道では現金払い客が多くて乗降に時間がかかるのが原因とされているが、道路信号に引っかかって停車している時間が長いと感じた。ここだけでなくあともう少し進行信号が現示されていたならば横断できていた交差点が多かった。広島市電のように電車優先信号になっていないようだが、これは課題だ。
グリーンスタジアム前は2面4線構造の停留所で、ここでも将来緩急接続が行われる。上下の停留所が離れた位置にあるので一見すると1面3線の不思議な構造の停留所に見える。これと同じ構造の停留所が交差点をはさんでそれぞれ存在し、全体で見ると2面4線になっている。
グリーンスタジアム前を出ると、ゆいの杜東、中央、西と続く。このあたりが宇都宮市の隣町芳賀町の中心のようでロードサイドにはホームセンターや外食チェーン、ビジネスホテルなどが並んでいる。この周辺にはホンダやキャノンなど大手メーカーの工場や研究所が誘致されていて、従業員の住居も多く一大生活圏を構成しているようだ。日常の生活ならば宇都宮に出なくても十分だろう。
ゆいの杜西からは併用軌道となり、道路中央部分を進む。芳賀町工業団地管理センター前を出ると宇都宮ライトレールで最急勾配区間に突入する。勾配は60‰あり、かつての碓氷峠が66.7‰だったから、それに準ずる急勾配だ。パワーに余裕があり、急勾配を難なく上っていった。
終点芳賀・高根沢工業団地には8時12分定刻に到着した。
宇都宮大学陽東キャンパスを出ると再び立体交差を上る。ここからバラスト軌道になり、S字カーブを描きながら立体交差を降りて専用軌道となり、平石停留所に停車する。ここは路面電車では珍しい2面4線構造になっている。将来的に快速運転が行われる時にはここで緩急接続がされる予定だ。
車両基地が併設され、運行便によってはここで乗務員交代が行われる。
平石を出ると専用軌道になり周囲は突然田園地帯に変わり、路面電車の趣きはなくなる。
平石中央小学校前を出ると今度は鬼怒川を専用の橋梁で渡る。路面電車とは思えないほど景色の変化に富んでいる。
飛山城跡は路面電車では珍しい高架駅で、清陵高校前からは引き続き専用軌道だが、一般道路の脇に設置された専用軌道を進む。清原地区市民センター前はこれもまた路面電車では珍しい島式ホームだ。ここはバス乗り場が併設されており、トランジットセンターと呼ばれて、ライトレールとバスの乗り継ぎができるような仕組みになっている。到着前には乗り継ぎに関する案内放送が流れた。清原地区市民センター前を出るとき、運転士は黄色矢印信号を確認して「制限15」と喚呼し、交差点をゆっくりと左に曲がった。引き続き専用軌道だが、今度は道路右側になった。
脱輪事故があったシーサスクロッシングを過ぎると一般道路に出て併用軌道となる。一般車両は片側2車線で、路面電車は道路中央部分に複線で設置されている。特に標識は見かけなかったが軌道敷内通行禁止のはずだ。道路の信号には一般車両用の緑の矢印信号とは別に、路面電車用の黄色い矢印信号も表示されている。黄色矢印信号の上には小さく「電車用」と表示されていた。黄色矢印信号の意味は教習所で習うが、忘れてしまっている人も多いだろう。
最初の停留所東宿郷に停車。他の路面電車では停車用の押しボタンがあることが多いが、こちらは設置されていない。下車客の有無にかかわらず必ず停車するようだ。停留所は交差点の前後に互い違いに設置されている。同じところに設置すると停留所の幅を取ってしまうのと、右折専用レーンのスペースを設けるのが難しくなるためだろう。
ICカード利用者は運転席後ろの運賃箱ではなく、最寄りのドア横のカードリーダーをタッチして下車すれば良いため、いちいち前の車両に移動する必要がないのは便利だ。
東宿郷を出ると、道路が立体交差する部分に差し掛かり、ライトレールも陸橋の急坂を上っていく。路面電車で陸橋を上り下りするのは見たことがない。
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