大人の休日パススペシャルグリーン車用の旅（宇都宮ライトレール6）

ようやく信号が変わり、かしの森公園前を出発する。帰りは特徴的な停留所であるグリーンスタジアム前と平石で下車した。それぞれの内容は以前紹介したので省略する。

宇都宮ライトレールでは1日乗車券が発売されておらず、運賃面で乗り歩きに不便を感じていた。私は仕方なく途中下車の都度、それぞれの区間の運賃を払って乗り降りしていた。ところがカードリーダーに表示される引き落とし金額が100円とか150円とか少ないのでおかしいと思っていたら、どうやら同じ停留所で乗り降りすると運賃が通しで計算されるようだ。宇都宮ライトレールは途中停留所止まりの運行があり、そこから先に進む人に負担をかけないような措置になっているようだ。ホームページや停留所にはその旨の告知は見かけなかった。広電でも途中下車の制度があるが、それと似た仕組みだ。

宇都宮ライトレールは最新の車両やシステムで運行されているが、運転席脇には仕業表立てが設置され、印刷された紙がマグネットで固定されていた。こういう情報は運転席のディスプレイに表示させることも可能だろうがアナログで面白い。

専用軌道のレールを見ると併用軌道と同様、溝付きのレールが使用されていた。これは踏切の前後だけに限定されているのか、全線でそうなっているのかまでは分からなかった。

ところで以前の記事でライトレールやライトラインの名称、愛称が並立し、混乱するとお伝えしたが、同じように感じる人が多いようで、呼称をライトラインで統一する方向で検討するという報道が数日前にされていた。

大人の休日パススペシャルグリーン車用の旅（宇都宮ライトレール5）

終点芳賀・高根沢工業団地前に8時12分に到着し、ここで折り返す。　

宇都宮ライトレールはまったくゼロから建設された路面電車なので、車両、駅、掲示類等が全て同じデザイン、色調で統一されていてわかりやすい。それだけにコストも当初の予想を大きく上回ったようだ。

折り返しは乗ってきた電車を1本落として8時30分発に乗車する。ところがアナウンスが流れて、到着が5分ほど遅れているとのこと。先ほど乗った電車は特に渋滞に巻き込まれることはなかったし、この時間帯は客も少ないので乗降に時間がかかることもなかったが、どうしたことだろう。。

遅れてきた電車は客を下ろすといったんドアを閉め、運転士が車内を移動し、運転準備を整えた上でドアを開いた。約2分遅れで出発した。

運転は左手操作のワンハンドルマスコンで行う。手のひらにすっぽり収まる小型のハンドルだ。

次のかしの森公園前では客扱いを終えて発車しようとした直前に道路の信号が赤に変わり、信号待ちとなる。この交差点は3方向からなる大規模もので、いったん赤になると次に切り替わるまで3分ほどかかった。これがダイヤ乱れの原因ではないだろうか。報道では現金払い客が多くて乗降に時間がかかるのが原因とされているが、道路信号に引っかかって停車している時間が長いと感じた。ここだけでなくあともう少し進行信号が現示されていたならば横断できていた交差点が多かった。広島市電のように電車優先信号になっていないようだが、これは課題だ。

大人の休日パススペシャルグリーン車用の旅（宇都宮ライトレール4）

グリーンスタジアム前は2面4線構造の停留所で、ここでも将来緩急接続が行われる。上下の停留所が離れた位置にあるので一見すると1面3線の不思議な構造の停留所に見える。これと同じ構造の停留所が交差点をはさんでそれぞれ存在し、全体で見ると2面4線になっている。

グリーンスタジアム前を出ると、ゆいの杜東、中央、西と続く。このあたりが宇都宮市の隣町芳賀町の中心のようでロードサイドにはホームセンターや外食チェーン、ビジネスホテルなどが並んでいる。この周辺にはホンダやキャノンなど大手メーカーの工場や研究所が誘致されていて、従業員の住居も多く一大生活圏を構成しているようだ。日常の生活ならば宇都宮に出なくても十分だろう。

ゆいの杜西からは併用軌道となり、道路中央部分を進む。芳賀町工業団地管理センター前を出ると宇都宮ライトレールで最急勾配区間に突入する。勾配は60‰あり、かつての碓氷峠が66.7‰だったから、それに準ずる急勾配だ。パワーに余裕があり、急勾配を難なく上っていった。

終点芳賀・高根沢工業団地には8時12分定刻に到着した。

大人の休日パススペシャルグリーン車用の旅（宇都宮ライトレール3）

宇都宮大学陽東キャンパスを出ると再び立体交差を上る。ここからバラスト軌道になり、S字カーブを描きながら立体交差を降りて専用軌道となり、平石停留所に停車する。ここは路面電車では珍しい2面4線構造になっている。将来的に快速運転が行われる時にはここで緩急接続がされる予定だ。

車両基地が併設され、運行便によってはここで乗務員交代が行われる。

平石を出ると専用軌道になり周囲は突然田園地帯に変わり、路面電車の趣きはなくなる。

平石中央小学校前を出ると今度は鬼怒川を専用の橋梁で渡る。路面電車とは思えないほど景色の変化に富んでいる。

飛山城跡は路面電車では珍しい高架駅で、清陵高校前からは引き続き専用軌道だが、一般道路の脇に設置された専用軌道を進む。清原地区市民センター前はこれもまた路面電車では珍しい島式ホームだ。ここはバス乗り場が併設されており、トランジットセンターと呼ばれて、ライトレールとバスの乗り継ぎができるような仕組みになっている。到着前には乗り継ぎに関する案内放送が流れた。清原地区市民センター前を出るとき、運転士は黄色矢印信号を確認して「制限15」と喚呼し、交差点をゆっくりと左に曲がった。引き続き専用軌道だが、今度は道路右側になった。

大人の休日パススペシャルグリーン車用の旅（宇都宮ライトレール2）

脱輪事故があったシーサスクロッシングを過ぎると一般道路に出て併用軌道となる。一般車両は片側2車線で、路面電車は道路中央部分に複線で設置されている。特に標識は見かけなかったが軌道敷内通行禁止のはずだ。道路の信号には一般車両用の緑の矢印信号とは別に、路面電車用の黄色い矢印信号も表示されている。黄色矢印信号の上には小さく「電車用」と表示されていた。黄色矢印信号の意味は教習所で習うが、忘れてしまっている人も多いだろう。

最初の停留所東宿郷に停車。他の路面電車では停車用の押しボタンがあることが多いが、こちらは設置されていない。下車客の有無にかかわらず必ず停車するようだ。停留所は交差点の前後に互い違いに設置されている。同じところに設置すると停留所の幅を取ってしまうのと、右折専用レーンのスペースを設けるのが難しくなるためだろう。

ICカード利用者は運転席後ろの運賃箱ではなく、最寄りのドア横のカードリーダーをタッチして下車すれば良いため、いちいち前の車両に移動する必要がないのは便利だ。

東宿郷を出ると、道路が立体交差する部分に差し掛かり、ライトレールも陸橋の急坂を上っていく。路面電車で陸橋を上り下りするのは見たことがない。

まるごと三岐鉄道北勢線大満喫旅（七隈線）

新岩国から乗ってきたこだまは5分遅れの18時56分に博多駅に到着した。この列車はこのまま博多南駅に直通する運用になっている。

ここから先月延伸された七隈線に乗る。七隈線のホームに直接行ってもいいのだが、空港線との乗り換えの様子を観察したいので空港線博多駅に入ってみる。天神方のホームの端に連絡通路が新設されていて、途中動く歩道も設置されているのでゆっくり歩いても3分ほどで七隈線のホームに到着した。

19時07分発の橋本行きに乗車。延伸開業の記念ラッピングがされていた。延伸区間は天神南までの2駅1.6kmでわずか3分で到着した。これで再び日本の鉄道全線完乗タイトルを奪還した。天神南駅は以前は天神駅との間で改札外乗り換えで運賃通算の特例があったが七隈線延伸に伴い廃止された。

続いて途中駅の新駅櫛田神社前駅で下車。改札外コンコースには博多人形や博多織、博多張り子などの伝統工芸品が数多く展示されている。

福を招くという福助人形も展示されている。

こちらは博多祇園山笠の壁面装飾。博多祇園山笠は博多総鎮守・櫛田神社に祀られる素戔嗚尊（スサノオノミコト）に奉納する神事で、山笠と呼ばれる勇壮な山車が市中を練り歩く行事で、この装飾からも規模の大きさが分かる。

まるごと三岐鉄道北勢線大満喫旅（博多まで）

錦川鉄道の鉄印収集を終えて16時02分発の上り列車に乗る。帰りも錦川にしっかり沿って走り、16時57分清流新岩国に到着。

この駅はかつては御庄と名乗っていたが、新幹線新岩国駅の最寄り駅であることをアピールするため改称された。しかしホーム上の待合室にはいまだに御庄の表示が残っていた。ホームの南側には新幹線の高架橋がそびえ立っていて、高架橋下の連絡通路を歩くこと3分で新岩国駅に到着した。この乗り換えルートは知る人ぞ知るルートだが同じ列車からは7名下車したからメジャーなルートになっているかもしれない。私も今まで何回か利用したことがあるが便利なルートだ。ただ錦川鉄道と新幹線は相互に接続を取っているわけではないので待ち時間が相応にかかる。これから17時23分発のこだまに乗車するので比較的スムーズな乗り継ぎではある。

ところで私は横浜市内から福岡市内行きの乗車券を持っているが、先ほど広島駅から岩国駅までは在来線に乗車してきた。新岩国から新幹線に乗ると経路が分断して乗車できないように思われるが、山陽本線の岩国駅と新幹線の新岩国駅は運賃計算上は同一駅とみなされるため、途中まで在来線でその先を新幹線に乗るようなことが可能になっている。同様の特例は富士と新富士、西条と東広島など在来線と新幹線が別ルートになっている区間で認められている。

先ほど広島まで乗ってきた新幹線は遅れが発生していたが、それがまだ収束しておらずこだまは15分遅れでやってきた。ここから先は停車駅での待避時間を削って博多には5分遅れで到着した。

相鉄新横浜線

　東急新横浜線を乗り終え、今度は相鉄新横浜線の乗車です。新横浜から羽沢横浜国大方面は基本的に1番線から発車するのですが、早朝、深夜の一部の当駅始発列車は上り4番線から客方向に発車します。私は6時21分発の海老名行きに乗ってみました。こういう場合、誤乗を防ぐ案内放送がしつこく流れるのですが、特に注意喚起の放送はありませんでした。駅を出るとしばらく上り線を逆走し、片渡りのポイントを渡って下り線に移りました。

　その先は複線シールドトンネルが続いて広々とした中を快走します。

 　

　羽沢横浜国大の手前でJRからの連絡線が合流して4.2kmの新線区間は終了しました。

　羽沢横浜国大で折り返しの列車を待っているとJR直通の大宮行きが入線して来ましたが、次の停車駅は「JR武蔵小杉です」と放送していました。東急直通車も武蔵小杉に停車するので誤乗防止なのでしょうが、関東地方の鉄道で駅名に「JR」を冠するのは初めて聴きました。

東急新横浜線

　まず新横浜から日吉まで乗車しました。新横浜始発電車に乗車したので中線から出発です。次の新綱島駅までは距離3.6kmで複線シールドトンネルの広々とした空間を大きくS字カーブしながら進みます。新綱島駅は島式ホームで、その先は単線シールドトンネルになります。

　日吉の手前で地上に出て目黒線ホームに進入します。

　新綱島駅で降りてみました。改札口前には地元商店街による開業祝いの花が飾られていました。こういうものは他の駅では見かけませんでした。地上に出たところはすでに既成の市街地で綱島駅までは歩いて2分ほどの距離です。

　「東急新横浜線」はこれが正式の線路名称で、「新横浜線」とだけ呼称するのは誤りになります。東急東横線と呼ぶのと同じに言いたい場合、東急東急新横浜線と呼ぶのが正しいのです。分かりますか？

東急・相鉄新横浜線新横浜駅開業

　3月18日に日吉から新横浜までの東急新横浜線と新横浜から羽沢横浜国大前までの相鉄新横浜線が開業しました。相鉄と東急の直通運転が開始し、両社からの新横浜へのアクセスや相鉄線から都心へのアクセスが大幅に向上しました。私は開業翌日の3月19日早朝に初乗りしてきました。

　横浜線新横浜駅からは駅前のペデストリアンデッキからエスカレーターで地下に降りたところに改札階があります。ここは地下2階に位置します。横浜市営地下鉄の改札も同じフロアで乗り換えに便利です。新横浜線新横浜駅は東急と相鉄の共同使用駅になっていて、2ヶ所ある改札口が東急管轄と相鉄管轄とに分かれています。ただどちらを通っても同じホームに入れます。Suicaの履歴印字はそれぞれ東急新横、相鉄新横となっていました。

　改札階の壁面にはこの付近の地層を示す展示がありました。工事の際に判明したものです。この駅はシールド工法ではなく開削工法により建設されたので地層の構造が分かりやすかったのでしょう。こういう展示は珍しく、ブラタモリの影響で地層や地質に興味を持つ人が増えたためでしょうか。これがこの駅最大の見どころかもしれません。

　エスカレーターを乗り継いで降りた地下33mにホームが位置しています。ホームは中線がある2面3線構造で1番線が相鉄線方面、2番線が当駅止まり、3番線、4番線が東急線方面が発着します。

　こちらは相鉄・東急直通線開業記念の相鉄新横浜駅赤帯硬券入場券です。枚数限定での発売です。