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2017年5月26日 (金)

「新緑の道東鉄路 歴史探訪2日間」の旅(​​​太平洋石炭販売輸送春採駅1)

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 炭鉱展示館で炭鉱に関する基礎知識を習得した我々は続いて運炭列車の見学を行うために太平洋石炭販売輸送の春採駅に向かった。同社はかつては釧路臨港鉄道と呼ばれ、釧路コールマイン(太平洋炭鉱)が採掘した石炭を春採(はるとり)駅から釧路港に近い知人(しりと)貯炭場まで貨車輸送する会社である。以前は旅客輸送も行なっていたが現在は石炭輸送のみである。

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 駅構内で星さんから説明を受ける。

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 石炭輸送専用貨車は1編成24両(積載数量720t)で、編成の前後に機関車を配置するプッシュプル方式を採用し、連結器の操作や荷卸は運転室からリモートコントロールで行っている。

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 残念ながら5月は石炭の産出が減少する時期でこの日の運行はなかった。春採駅を発車した列車は知人駅の手前で走行中に12両ずつに分割され、前の12両と後ろの12両がそれぞれ別の荷降ろし線に入り、高架橋の上から石炭を下に放出する仕組みになっている。ここが中間部で自動的に分割される。その様子は多くの人がYouTubeの動画にアップしているので興味のある方は探してみてください。荷降ろしが終わり、春採駅に戻るときにも自動で連結される仕組みになっている。意外と人手がかからないシステマティックな運行になっている。

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 知人貯炭場に向かって先頭になる機関車は電気式DLで、後部は通常のDLになっている。電気式DLとはディーゼルエンジンで発電し、その電気でモーターを回す方式の機関車でJRでも最近DF200型で採用されているが、ここでは1970年から採用されている。その技術はアメリカのGE(ゼネラルエレクトリック社)によるものらしく、それを示すプレートが付いている。

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 貨車は2両で1ユニットになっていて中間の台車は連接台車になっている。

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 石炭を下ろすときは貨車の下が開くようになっている。真冬の時は石炭が凍結して落ちないこともあり、そういう時は機関車で車両を前後に揺すって振動を与えて石炭を落とすこともあるらしい。

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コメント

 毎日炭坑のブログ、極めて興味深く拝読しております。釧路の石炭車(セキ6000型?)はかつての国鉄時代と同様の石炭車特有の特色である、石炭を側面の扉を開いて下へ落とす方式ですね。同じ国鉄でも九州の石炭車(セラ型)は、貨車自体がボギー車ではなく単車で設計されており、同じ下へ落とす方式ながらもロート状に真下を開いて落としていました。北海道はアメリカ式、九州はドイツ式で、明治の開拓時代から炭坑終焉期まで、大きな違いとなっていました。私は九州式しか知らなかったので、北海道式をはじめて見た時はビックリしました。

railwayさん、こんばんは。

石炭車でも機関車と同じくアメリカ式とドイツ式とがあったとは奥深いですね。

貨車の密閉度が高いのか構内に石炭のかけらがほとんど落ちていないのは意外でした。

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